وب سایت تخصصی سیاست گذاری عمومی

 

سياست توسعه بدون بهره جستن از برنامه­ ريزي­ هاي جامع براي سيستم حمل و نقل نه تنها باعث می گردد كه سيستم حمل و نقل به درستي و همگام با توسعه زمينه­ هاي ديگر تكامل نيابد، بلكه منجر به اخلال در توسعه فراگير و پايدار نيز مي­شود.

 «اين سند بخش از مجموعه اسناد تثبيت وضعيت اقتصادي در راستاي رسيدن به اقتصاد مقاومتي است.»

مهدی پارسائی*

مقدمه

سودآوری و عقلانیت شاخصه بارز ایجاد و تداوم هر نظام اقتصادی در ابعاد خرد و کلان است و فقدان سودآوری از منظر ذینفعان اولین و مهم ترین دلیل افول و فروپاشی آن نظام است. صنعت حمل ونقل بعنوان زیربنای توسعه اقتصادی کشورها نیز از این قاعده مستثنی نیست.

از میان این ذینفعان، دولت و مجلس به عنوان نماینده جامعه با تنظیم قوانین و مقررات، ضمن توجه به عامل عقلانیت در همه ابعاد، وظیفه مهمی در تنظیم روابط سایر ذینفعان برعهده دارد؛ بویژه اینکه بخش عمده سرمایه­گذاری (ساخت و نگهداری جاده) و تامین هزینه مصرفی (سوخت) صنعت برعهده دولت است که بار سنگینی بر بودجه و درنتیجه فشار زیادی بر سایر بخش­های اقتصادی وارد می­کند. اقتصادی بودن یا نبودن این اقدام دولت که در حمایت از حمل و نقل و درنتیجه کاهش هزینه های سرمایه­ گذاران انجام می­شود، محل تردید جدی است.

سياست توسعه بدون بهره جستن از برنامه­ ريزي­ هاي جامع براي سيستم حمل و نقل نه تنها باعث مي­گردد كه سيستم حمل و نقل به درستي و همگام با توسعه زمينه­ هاي ديگر تكامل نيابد، بلكه منجر به اخلال در توسعه فراگير و پايدار نيز مي­شود. بنابراين برنامه­ ريزي براي سيستم حمل و نقل بايد بصورت راهبردي، جامع، مستمر، پويا و هماهنگ با برنامه­ ريزي توسعه اقتصادي و اجتماعي كشور و براساس نياز تقاضاي حمل و نقل يعني جابجايي كالا و مسافر تدوين شده و موجب افزايش كارائي و بهره­ وري گردد.

اين امر مستلزم آن است كه سيستم حمل و نقل و ارتباطات دروني و اجزاي آن و همچنين جايگاه هر يك در زيربخش­هاي مختلف معين گردد؛ در واقع توسعه حمل و نقل را بايد به عنوان جزئي از توسعه همه جانبه ملي تلقي نمود و اثرات متقابل توسعه بخش­هاي اقتصادي، اجتماعي، فن­آوري، فرهنگي و ديگر بخش­ها را بر سيستم حمل و نقل در نظر گرفت. این هدف در قالب یک سند سیاستی به خوبی قابل حصول است.

 حمل و نقل جاده ای

بخش حمل و نقل با توجه به ويژگي­های خود از بخش­های زيربنايی و کليدی در اقتصاد کشور بوده و ارتباط بسيار نزديکی با ساير بخش­های اقتصادی دارد به گونه­ای که عدم رشد کافی و سرمايه گذاری لازم در آن می­تواند ساير بخش­های اقتصادی را نيز با مشکل روبرو ساخته و از پيشرفت هماهنگ آنها جلوگيری نمايد. از حمل و نقل به عنوان زيربنای رشد و توسعه و حلقه اتصال صنايع با يکديگر و عامل ايجاد و حفظ ارتباط بازار توليد و مصرف ياد می شود.

در ایران بخش حمل و نقل جاده­ای از اهميت بيشتری برخوردار است چراکه علي­رغم رواج شيوه ­های ديگر حمل و نقل همچون حمل ونقل هوايی و ريلی و دریایی، حمل و نقل جاده­ای هنوز هم عمده­ترين سهم (بیش از 90 درصد) را در جابجايی کالا و مسافر دارد.

در حال حاضر حمل و نقل جاده­ای در کشور، توسط 4200 شرکت حمل و نقل کالا و 2250 شرکت و مؤسسه حمل مسافر با ناوگانی شامل 400 هزار کاميون و کامیونت و 20 هزار اتوبوس و 36000 مينی­بوس و 36000 سواری و با تلاش حدود 143 هزار راننده حرفه­ای بخش مسافر و 500 هزار راننده حرفه­ای بخش کالا انجام می­شود.

شرکت­هاي حمل و نقل بین­المللی باري در سطح کشور 750 شرکت و تعداد شرکت­هاي حمل و نقل بین­ المللی مسافري نیز 7 شرکت می باشد[1]. بنابراین حداقل شاغلین مستقیم در این بخش بیش از یک میلیون نفر خواهد بود.

از نظر تشکیلاتی، نظام حمل و نقل کشور دارای ساختار خودمالکی است. در این نظام هرکس با توجه به توانایی مالی خود اقدام به خرید ناوگان، تاسیس مجتمع­ های خدماتی و رفاهی یا ... کرده و یا با دریافت گواهینامه رانندگی و کارت هوشمند و سایر مجوزها اقدام به رانندگی می­کند. از آنجا که شرکت­های حمل و نقل نیز با توجه به این موضوع حداقل سرمایه­ گذاری را در این زیرساخت­ها داشته­اند و جز چند شرکت معدود، همه آنها تبدیل به واسطه­ هایی بین صاحبان کالا یا مسافرین با مالکین خودروهای باری و مسافری شده­اند. واضح است که در چنین شرایطی، نظارت باید بسیار دقیق و هوشمندانه باشد اما با توجه به شرایط موجود، این امر عملاً به طور کامل انجام نگرفته و نارضایتی همه بخش­ها و ذینفعان نظام حمل و نقل را باعث گردیده است. اختلافات بسیار بین شرکت­ها و مالکان خودروها و هردوی اینها با بیمه و مجموعه­های دولتی از قبیل دارایی و ...، حجم بالای شکایت مسافرین، مصرف بسیار زیاد سوخت، قاچاق کالا و سوخت و ... از نواقص موجود در این صنعت است که به بازنگری ویژه­ای در سیاست­های اتخاذ شده نیاز مبرم دارد.

مسأله شناسی تحلیلی

حجم بالای سرمایه ­گذاری و پیچیدگی­ های بسیار حمل و نقل جاده­ای باعث بروز مشکلات عدیده­ای در سطوح ملی، منطقه ­ای و محلی شده است:

الف- مشكلات و تنگناهای حوزه ایمنی و ترافیک

1-    عدم اختصاص بودجه كافي جهت نوسازي ناوگان عمومي كالا و مسافر

2-    عدم ايجاد انگيزه مناسب و ارتقاي دانش فني كارشناسان مرتبط با ايمني

3-    فرسودگی ناوگان و عدم استحكام ناوگان جديد

4-    عدم­وجود ديدگاه بلندمدت در ارتقا‌‌ء فرهنگ ترافيك و تسري يافتن مشكلات كنوني به نسل‌هاي آتي و نياز به هزينه كرد مجدد در اين زمينه.

5-    نياز به تحليل فايده/هزينه (در بخش دولتي) پيش از سرمايه­ گذاري  در پروژه‌ها، كه اين امر ضمن تضمين توجيه اقتصادي اجراي پروژه‌ها و اولويت بندي اجراي آنها، از هدر رفت سرمايه‌ها جلوگيري مي‌نمايد.

6-    خستگی و خواب آلودگی رانندگان با توجه به مسیرهای طولانی

ب- مشكلات و تنگناهاي بخش حمل و نقل مسافر

1-    نبود بستر مناسب جهت اعطاي تسهيلات (كم بهره و بدون نياز به وثيقه ملكي) به متقاضيان خودرو در بخش حمل و نقل عمومی.

2-    رواج بيش از حد پديده خودمالكي در ناوگان و شركت­ها.

3-    عدم امکان وجود رقابت در قیمت.

4-    فراهم­نبودن شرايط جهت تامين لوازم يدكي و لاستيك ناوگان حمل و نقل عمومي با قيمت و کیفیت مناسب

5-    عدم اعطاي تسهيلات به بخش خصوصي جهت احداث پايانه­ هاي مسافربري.

6-    فرسودگي ناوگان حمل و نقل مسافري استان به دليل عدم كفايت سياست­هاي حمايتي نظير اعطاي تسهيلات كم بهره نوسازي و... .

ج- مشكلات و تنگناهاي بخش حمل و نقل کالا

1-    عدم حمايت موثر از سرمايه‌گذاران بخش حمل و نقل كالا و كمبود سياست‌هاي حمايتي درجهت هدايت سرمايه‌گذاران واقعي به بخش حمل و نقل.

2-    رواج بيش از حد پديده خود مالكي در ناوگان و شركت­ها.

3-    اختصاص اكثر منافع حاصل از جابجايي كالا به بنگاه­هاي (شرکت) حمل و نقل و عدم بهره‌مندي متناسب سرمايه‌گذاران اصلي.

4-    عدم حمايت موثر از نوسازي ناوگان فرسوده و ارائه یارانه بسیار زیاد به سوخت

5-    یک سر خالی بودن ناوگان در خیلی از مسیرها به علت عدم وجود اطلاعات کافی از مراکز بار.

د- مشكلات بخش فنی و مجتمع های خدمات رفاهی

1-    عدم پرداخت تسهيلات بانكي کافی جهت ایجاد مجتمع­ هاي خدماتي رفاهي.

2-    طولاني بودن پاسخ استعلام­ها.

3-    عدم همكاري دستگاه­هاي مربوطه جهت تملك زمين مورد نياز جهت پروژه ها.

4-    تورم عمومی و ثابت نبودن قيمت­ها و مشكلاتي كه از اين ناحیه در طول زمان اجراي پروژه ايجاد مي­گردد.

5-     عدم هماهنگي و همكاري بين دستگاه­هاي اجرايي.

6-    عدم بيمه مسئوليت مدني جهت ناظرين مقيم در استان­ها.

7-    نیاز به تسهيل و همكاري بيشتر دستگاه­ها جهت اخذ انشعابات (آب، برق، گاز و تلفن) و تامین آنها جهت پروژه ­هاي در حال اجرا در سطح جاده­ها.

تدوین سیاست و نظریه پایه

نظريه پايه عبارت است از منطق اساسی که سیاست­های ما را هدایت می­کند و نقش هدایت مرکزی را در سیاست دارد. نظریه پایه سبب می­شود که دچار تعارض مفهومی نشویم و سیاست­ها دچار تناقض نباشد[2].

نظريه سياستي عبارت است از شناسایی مبانی یا احصاء متغيرهاي تأثيرگذار بر يك پديده مشخص كه ما با آن سر و كار داريم. هر سیاستی باید يك سري اصول داشته­باشد. اصولي كه ربط وثیقی به موضوع مورد نظر ما داشته باشد.[3]

نظرات متعددي در اين باره وجود دارد و هر دیدگاه باتوجه به ميزان قدرت و تاثيرگذاري ذينفعان، طرفداران و مخالفان خود را دارد. عده­ای براین باورند که شرایط فعلی بهترین وضعیت است و تنها باید نظارت را بیشتر کرده و در برخی موارد اصلاحاتی انجام داد. برخی دیگر قایل به مدل کشور انگلستان و منطقه بندی حمل و نقل هستند؛ بدین صورت که دولت حمل و نقل را در سراسر کشور منطقه بندی کرده و حمل و نقل هر منطقه را جداگانه به مزایده بگذارد و بر آنها نظارت فعال داشته باشد. با توجه به اینکه هدف مسافر یا صاحب کالا رسیدن مسافر یا کالا به مقصد در کمال صحت و در مدت زمان پیش­بینی شده است، این شیوه می­تواند مفید باشد اما بعد مسافت و فراهم نبودن سایر شرایط محقق شدن آن را مشکل می­کند. شیوه دیگر تجمیع شرکت­ها و ادغام افقی آنها در یکدیگر بدون دخالت دادن خرده مالکین و رانندگان است که این شیوه نیز تفاوت چندانی در شرایط ایجاد نمی­کند و تنها حیطه نظارت سازمان­های متولی و حجم ارتباطات را کاهش می­دهد. شیوه های دیگری نیز وجود دارند  اما به ­نظر می­رسد تجمیع شرکت­ها در تعداد محدودی شرکت سراسری و بین ­المللی و ساماندهی رانندگان در اتحادیه­ های قدرتمند، با توجه به تحلیل­های این سند، ثمرات و منافع بیشتر عاید کشور خواهد کرد.

شروع این سیاست با اراده دولت جهت عدم دخالت در بازار حمل و نقل و واگذاری مدیریت حمل نقل به بخش خصوصی است. دولت باید درک کند که فقط به صرف دولت بودن نباید و نمی­توان در همه امور وارد شد. در صنعتی که عمده و تقریباً همه سرمایه­ گذاری توسط بخش خصوصی صورت می­گیرد، كار اصلي نيز توسط رانندگان انجام مي­شود، دخالت دولت مثمرثمر نبوده و نخواهدبود. دولت باید وجود اتحادیه­های کارگری و شرکت­های خصوصی توانمند را به رسمیت بشناسد، آنگاه انتظار کار بهینه و رقابتی از آنها داشته باشد و ایجاد و نگهداری راه­ ها کماکان بر عهده دولت خواهد بود، اما مدیریت حمل و نقل و یارانه­ های پرداختی را به مرور زمان و مرحله به مرحله کاهش داده و یارانه­ ها و کمک­ های پرداختی را به بخش­های نیازمندتر هدایت کند. بنابراین این نظریه سیاستی دو بخش کلی دارد:

الف- سیاست تمرکز در سرمایه ­های فیزیکی:

1-    تمرکز سرمایه­ گذاری­ها در تعداد محدودی شرکت، باعث تقویت و ایجاد توانمندی در اجرای طرح­های حمل و نقلی در بخش خصوصی شده و هزینه مدیریت بخش از جانب دولت برداشته می­شود.

2-    شرکت­های توانمند توانایی بیشتری در جذب سرمایه­ ها دارند که می­تواند به رونق بیشتر حمل ونقل بیانجامد.

3-    تجربه سایر کشورها نشان داده است که بخش خصوصی خوب هدایت شده، معمولا بهتر از دولت عمل می­کند.

4-    دولت به جای نظارت بر 7000 شرکت با تعداد محدودی، مثلاً 5 تا 10 شرکت در هر بخش مواجه خواهد بود و اگر به صورت استانی و به ازای هر استان 1 شرکت در هر بخش در نظر گرفته­ شود، تقریباً 30 شرکت در هر بخش خواهیم داشت.

5-    امکان مدیریت بهتر ناوگان و کاهش یک سرخالی بودن سرویس ها فراهم می­گردد.

6-    امکان سرویس­ های دوره­ای و تعمیرات و استفاده بهینه­تر از ناوگان فراهم می­گردد و در صورت توقف در مسیر به علت خرابی، تیم ­های تعمیراتی که شرکت­ها می­توانند در مکان­های گوناگون داشته باشند و حتی تیم­های آماده­ای که می­توانند از خودروسازان درخواست کنند، در کوتاه ­ترین زمان ممکن خودرو را به مسیر خدمت بازگردانند.

7-    امکان تعیین قیمت رقابتی و افزایش تعداد مسافر در هر سفر با کاهش تعداد سفرها و ادغام سرویس­های کم مسافر فراهم می­گردد و امکان استراحت ناوگان و در نتیجه کاهش مصرف سوخت از دیگر نتایج آن است.

8-    البته محدودشدن تعداد شرکت­ها بدون نظارت و سیاست­های نظارتی باعث ایجاد نوعی انحصار خواهدشد، بنابراین در اجرای این سیاست باید اصول کلی اقتصاد بازار در این شرایط مد نظر دولت باشد.

9-    با بزرگ شدن اندازه یک شرکت حمل و نقل جاده­ای، امکان شراکت با شرکت­های هوایی، کشتیرانی و ریلی جهت بهره ­برداری از حمل و نقل ترکیبی فراهم می­گردد.

ب- سیاست عدم تمرکز در سرمایه های انسانی:

با تجمیع رانندگان در اتحادیه ­ها یا شرکت­های کارگری، این امکان برای آنها فراهم می­شود که با مدیریت بهتر، زندگی بهتر و باکیفیت­تری داشته باشند. با این تجمیع، رانندگان از سرمایه ­گذاری مالی در بخش حمل و نقل معاف شده و در صورت سرمایه­ گذاری در قالب سهام شرکت­ها (واگذاری خودرو به شرکت یا خرید سهام)، به نسبت آورده خود از منافع حاصله سود خواهند برد. با حذف واسطه­گری نامطلوب، که به هیچ وجه هدف سیاست­های قبلی نیز نبوده است، منافعی که در این صنعت وجود دارد به سرمایه­گذاران واقعی خواهد رسید. همچنین:

-        رانندگان می­توانند از شرایط و مزایای قانون کار بهره مند شوند.

-        رانندگان می­توانند از کاهش ساعت کار برخوردار شوند.

-        با ایجاد یا تقویت اتحادیه، رانندگان بهتر می­توانند از حقوق خود دفاع کنند.

-        دوری از خانواده به حداقل خواهد رسید.

-        امکان استراحت و کاهش خستگی برای آنها فراهم می­شود، مسیرهای آنها تکراری و شناخت آنها از مسیر بهتر شده و در نتیجه ایمنی بیشتری در سفرها خواهند داشت.

-        با توجه به تحویل خودروها به نفر بعدی، رانندگان باید مراقبت بیشتری از خودرو داشته باشند تا راننده بعدی بدون هیچ مشکلی خودرو را تحویل بگیرد.

-        در زمان­ های غیر شیفت کاری می­توان دوره­ها و کلاس­های آموزشی برای آنها برگزار کرد که به ارتقای سطح فرهنگی و نیز منزلت اجتماعی آنها کمک خواهد کرد.

کلیات طرح

طرح بدین صورت است که با وجود تعداد محدودی شرکت، هر شرکت صاحب پایانه­ های اختصاصی یا اشتراکی در شهرهای مختلف خواهند شد و مدیریت بار را خودشان برعهده خواهند گرفت. اتحادیه­های رانندگان یا شرکت های مشخص، وظیفه تامین راننده، آموزش، بکارگیری، نگهداری و پشتیبانی از آنها را برعهده خواهند داشت. یعنی راننده از مالکیت جدا می­شود. در فواصل مختلف مکان­هایی برای تعویض رانندگان و استراحت آنها در نظر گرفته خواهد شد. در واقع از نظر ساختار و نوع و تخصص نیروهای درگیر به طور کامل متفاوت با نظام فعلی خواهد بود. با این شیوه نیازی به صدور بارنامه و صورت وضعیت به صورت فعلی نخواهد بود. طرح های سازمان راهداری همچون درگاه ملی بار وسامانه صدور برخط بارنامه و صورت­ وضعیت بعنوان پیش ­زمینه قابلیت طرح در این نظام را به صورت بهینه ­سازی­ شده، دارد. خودروها به صورت برخط توسط موقعیت ­یاب جغرافیایی رصدشده و وضعیت کارکردی آن در هر لحظه در دسترس است و در صورت تخلف راننده، علاوه بر خودش، شرکت تامین راننده و شرکت حمل و نقل (با توجه به پیش بینی های حقوقی لازم) نیز مسئول خواهند بود.

شناسایی ذینفعان

-        شرکت­های حمل و نقل بار/مسافر

-        رانندگان:

-        شرکت­های تامین راننده:

-        اتحادیه رانندگان بار / مسافر:

-        سازمان راهداری و حمل و نقل جاده­ای:

-        مشتریان (صاحبان کالای انتقالی/مسافران)

-        مجتمع­ های خدمات رفاهی و تیرپارک­ها

-        شبکه مخابراتی و بستر ارتباطی در قالب وزارت ارتباطات و فناوری اطلاعات

-        کارخانه­های خودروسازی (کامیون و اتوبوس و حتی سواری)

-        شرکت­های پخش فرآورده ­های نفتی (سوخت و روغن و...)

-        دانشکده ها و یا رشته گرایش های مرتبط به صنعت حمل و نقل:

-        پایانه­ های بار/مسافر

-        شرکت­های بیمه

-        بانك­ها

-        وزارت امور اقتصادی و دارایی

-        راهنمایی و رانندگی و نیروی انتظامی

-        وزارت کشور و وزارت اطلاعات

-        ...

تحلیل هزینه – فایده

منافع طرح در توضیحات بخش­های قبلی سند به اختصار شرح داده شد. عقلانی شدن صنعت با این طرح، منافعی از قبیل صرفه ­جویی به مقیاس، کاهش هزینه تمام ­شده حمل بار و مسافر و افزایش رقابت در کاهش هزینه ­ها، امکان  چانه ­زنی با خودروساز و مراکز سرمایه، کاهش بار دولت، واقعی­ شدن قیمت سوخت و هدرنرفتن آن و مختومه شدن پرونده قاچاق سوخت و... را در بر خواهد داشت. افزایش ایمنی در این طرح، اتلاف سرمایه های مادی و انسانی را در کل کشور به حداقل خواهد رساند. خود طرح هزینه چندانی نخواهدداشت و بیشتر شامل هزینه­ های مدیریتی و تغییر ساختارهاست که در مقابل کل طرح رقم بسیار ناچیزی خواهد بود.

تنها در یک قلم میزان صرفه­ جویی دولت ناشی از واقعی شدن قیمت سوخت برای خودروهای باری، با فرض 10 درصد صرفه جويي ناشي از سفرهاي يك سرخالي، به قیمت فوب خلیج فارس مبلغ 30240 میلیارد ریال خواهد بود که به خزانه کشور بازگشت داده می­شود. این علاوه بر صرفه جویی­ های ناشی از از بین رفتن قاچاق سوخت است.

مورد ديگر در تهيه بارنامه هاي خام‏ در صورت حذف صرفه جويي سالانه بالغ بر 100 ميليون برگه مي باشد كه ارزش ريالي بسيار بالايي خواهد داشت.

تحلیل حقوقی

این سند با توجه به اهداف كلي و راهبردهاي كلان بخش حمل و نقل جاده‌اي و با استفاده از اسناد زیر نگاشته شده است اما هیچ­گونه الزامی ایجاد نمی­کند مگر اینکه از طرف مجلس شورای اسلامی طرحی مصوب گردد.

اسناد بالادست :

الف-سند چشم ­انداز جمهوري اسلامي ايران در افق 1404

ب-برنامه پنجم توسعه در بخش حمل و نقل جاده ای

ج-طرح جامع حمل و نقل کشور

د-سیاستهای کلی نظام در حوزه حمل و نقل(ابلاغي توسط مقام معظم رهبري)

ه-قوانین بودجه ای سالانه و مصوب مجلس شورای اسلامی

و- سند توسعه حمل و نقل و راه كشور

ز- قانون اساسی و بویژه اصل 44

ح- قانون کار

ی- سیاست­ های ابلاغی اقتصاد مقاومتی.

مهمترين اهداف تهيه سند

1-    توسعه متوازن زيرساخت­ها و بخش­های مختلف حمل و نقل جاده­ای براساس اهداف چشم ­انداز توسعه كشور

2-    استفاده از همه ظرفيت­ها در جهت تسهيل بخش حمل و نقل

3-    افزايش مشاركت بخش خصوصي در امور سرمايه­ گذاري بخش حمل و نقل

4-    بهبود ارائه خدمات به حمل و نقل بار و مسافر

5-    کاهش قاچاق سوخت و کالا

6-    افزایش ایمنی جاده­ها

تحلیل تأثیر اجتماعی و فرهنگی

با جدایی رانندگی از مالکیت، جامعه رانندگان (قریب به نیم میلیون نفر) از کار با شرایط سخت رها شده و یا از مزیت های قانونی آن بهره مند می شوند. خانواده­ های بسیاری با توجه به حضور بیشتر سرپرستان خود در خانه، گرمی بیشتری خواهند داشت که این خود به استحکام نظام خانواده کمک می­کند و با ایجاد احترام و مناعت طبع، شغل رانندگی را به یک شغل دلپذیر تبدیل می­کند.

با کاهش زمان سفر راننده، امکان برگزاری دوره­های آموزشی برای آنها فراهم خواهد شد، ضمن اینکه با ایجاد دانشکده ها یا رشته های تخصصی رانندگی می توان رانندگان حرفه ای بسیار خوبی تربیت کرد. ضمن اینکه زمینه بسیاری از مفاسد از جمله دریافت کمیسیون­های بالا و اجحاف­های احتمالی در حق آنها از بین خواهند رفت.

تحلیل سیاسی

هرچند این سیاست جهت حداکثر کردن بهره وری است اما باید توجه داشت که نباید به انحصار منجر شود. همچنین نباید شرایطی را ایجاد کرد که باعث سوء استفاده از سیستم جهت بهره برداری از آن در راستای اهداف عده ای محدود شد. اجرای صحیح این سیاست و ساماندهی مجدد حمل و نقل جاده ای به ایجاد رضایت و احساس خوب از زندگی نزد دست اندرکاران گردیده و در نهایت با توجه به حجم صنعت و تعداد قابل توجه شاغلین بخش، به بالا رفتن نشاط اجتماعی در کل جامعه کمک بسزایی خواهد داشت.

تحلیل نحوه اجرای سیاست

قبل از هرکاری باید همه جوانب طرح سنجیده شود و تا کل کار سنجیده و برنامه ریزی نشده است نباید دست به هیچ اقدامی گشود و در هر مرحله نیز باید نتایج را ارزیابی کرده و سپس گام بعدی برداشته شود. بنابراین طرح در چند فاز اجرا خواهد شد:

فاز 1: فراهم کردن زمینه و ایجاد آمادگی

ایجاد باور نسبت به کلیات طرح نزد شاغلین بخش و اقناع همه طرف­ها و ذینفعان با برگزاری جلسات، سمینارها و همایش­ها و نیز تبلیغات محیطی و رسانه­ ای

فاز 2: اقدام به تجمیع

مرحله 1: تشکیل کنسرسیوم های استانی از شرکت­های حمل و نقل و رانندگان

مرحله 2: تشکیل شرکت­های سهامی استانی از شرکت­های حمل و نقل و رانندگان

مرحله 3: تشکیل شرکت­های سهامی سراسری

طبیعی است که برای اجرای طرح باید ابتدا به صورت آزمایشی (Pilot) در دو یا سه استان اجرا کرده و پس از حصول اطمینان نسبت به اجرای طرح در سراسر کشور اقدام کرد. این استانها باید از نظر بار و مسافر وضعیت های از ضعیف تا عالی را داشته باشند. انتخاب این استان­ها با مشارکت و مشورت کانون کشوری و سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای و با هماهنگی استانداری مربوطه انجام خواهد شد.

شاخص های بازخوردگیری و ارزیابی

1-     تعداد تاخیرات در حرکت و رسیدن مسافر و بار به مقصد

2-     تعداد تلفات رانندگی در دوره انتقالی و تثبیت طرح

3-     رضایت سنجی ذینفعان

4-     میزان مصرف سوخت

5-     تعداد سفرهای باری و مسافری

6-     ميانگين تعداد مسافر در هر سفر

7-     تعداد سفرهای یک سرخالی

8-     ميزان سوخت مصرف شده به بار حمل شده

9-     ميزان سوخت مصرف شده به مسافر حمل شده

10-  هزينه تمام شده حمل و نقل بار و مسافر

 * دانشجوی دکتری رفتار سازمانی دانشگاه تهران

• < قبلی
• بعدی >